抉 择——“到了该转产的时候了”

    范迎凌的采砂船也属于正被拆毁的船只之列。严格来说，这艘采砂船还不完全是他的，因为他仅仅是10个股东之一。在赣江两岸，一艘采砂船的造价800万元至900万元。如果从外面购入，高峰时期价格可飙至1500万元以上。造价不菲，导致每艘船都有好些个股东，甚至一个大股东背后还有许多小股东，组成一个复杂的利益共生体，关系涉及面广，管理难度极大。

    从上世纪80年代起，丰城市沿江乡镇的村民就开始在赣江干流进行采砂。由于该河段开采的砂石可通过运输船直接运往鄱阳湖进行外销，随着城镇建设规模的不断扩大，采砂船数量也急剧增加，给防洪、通航安全及采砂管理带来巨大压力。

    业内人士介绍，在赣江，采砂产业链由采区业主、采砂船主、运砂船主组成。各地政府在充分考虑防洪等公共安全和砂石资源可持续利用的基础上,科学制定采砂规划，划定可采区域，通过招标拍卖方式实施许可。中标者成为采砂区业主，而采砂船主通过与业主签订合同、交纳费用，便可在采区内作业。

    在丰城水域，砂石可采区分为内销和外销两类。内销采区主要供应本地用砂，外销采区开采的砂石主要销往上海、江苏等地。

    2007年下半年开始，砂石市场价格上涨迅速。一方面是采砂行业的暴利驱使，另一方面由于国际金融危机影响，国内钢材价格大跌，造船成本剧降，导致许多人开始借钱建造采砂船。这股风潮从2008年初延伸到2009年。

    省水政监察总队一项调查显示，2008年4月间，赣江丰城段以下河道有采砂船318艘，而到了2009年5月份急剧扩大到406艘，短短一年就增加了近百艘采砂船，其中有三分之二是在当地生产的。

    范迎凌的采砂船正是2008年中期下水的。他说：“那时，大家都觉得采砂有大钱赚，纷纷‘跟风’造船，根本没考虑过风险。”

    然而，随着采砂船的大量增加，投资者面临的风险很快到来。首先是船多砂少，砂石资源面临枯竭，利润摊薄。丰城市水利局估算，如果全市100余艘采砂船全部开足马力，整个赣江丰城段的砂石维持不了半年，就会全面枯竭。其次，各采砂船之间的恶性竞争导致冲突不断，原本投资是为了求利，结果反而背上了额外的负担和风险，甚至可能出现人员伤亡，得不偿失；第三，各级政府和水利等行政主管部门加大了采砂管理的力度，严厉打击违法采砂行为，规范可采区管理，使得通过偷采获利的可能性大大减少。

    “现在，到了该转产的时候了。”一位业内人士告诉记者，这些年来，采砂行业给外界留下的印象往往是暴利、暴力、危及安全和影响稳定。显然，这不是一个正常行业所具备的特点，肯定无法持续发展。

推动力——政府引导扶持拆船转产

    “滥采对河道防洪、砂石保护都不利，我们采砂船的股东大都是生活在赣江两岸的老百姓，谁也不愿意看到赣江遭受破坏。”范迎凌的话代表了不少采砂船主的心声。

    一直以来，采砂船主转产的最大外部推动力来自政府。

    “转产是必然的。”丰城市水利局负责人说，根据砂石资源储量和分布情况，赣江丰城段最多能容纳20艘采砂船，而该水域有100余艘采砂船，产能严重过剩。如果全部放开、无序管理，将危及防洪安全，同时，还可能导致弱肉强食，加剧冲突。另外，有限的砂石资源大量廉价销售，不利于长远发展。

    业界与政府一拍即合。为鼓励采砂船主加快转产，丰城市决定从各渠道筹资3000余万元，鼓励采砂业主自行拆船。

    丰城市水利局副局长吕广昌说：“政府从财政中拿出一大笔钱来鼓励拆毁采砂船，难能可贵。但考虑到不及时规范整治，最后吃亏的是采砂船主，其中包括入股的普通群众，社会稳定难以得到保证，同时还会危及赣东大堤。”据悉，赣东大堤全长130多公里，保护着南昌市及樟树、丰城等广大地区。

    “这真要感谢政府，要不我们的挖砂机还真不知道怎么处理。”范迎凌说，政府出台鼓励政策，让许多船主坚定了拆船的决心。既然投资风险大，那就赶快转产。

    据介绍，丰城采砂船拆毁淘汰是先由采砂船主提出申请，经所在乡镇政府、采砂区业主、市现场采砂监管大队（由水利、公安、交通和有关乡镇组成的监管部门）、市采砂办逐级同意，经现场验证认定后才可拆毁。小型采砂船拆毁要一个月时间，大型采砂船要1个半月时间。在拆毁过程中，现场砂石监管大队每周还必须到现场查看，最终验收后船主才能获得政府的补助。

    采访中，一位采砂船主为记者算了一笔账：一艘造价大约800多万元的采砂船，切割后卖废铁可得200多万元，加上以前采砂赚取的利润和政府补助，不会亏太多，个别船只还可能略有盈利。如果现在不抓住时机，一直拖下去就会亏得更多。何况现在政府对拆船还有补助，否则就“过了这个村，就没那个店”了。

启 示——措施“一环扣一环，环环须到位”

    2006年以前，赣江丰城段采砂行业极度混乱。“当时，如果用‘偷采’来形容太轻飘了，那简直就是‘疯抢’。暴力抗法时有发生。”丰城市几位水政执法队员回忆说，那时候没有20多个队员结伴，是无法查处违法采砂行为的。

    如今，随着采砂船逐步退出采砂行业，赣江丰城段江面上有了明显变化：航道通畅了，没有发生堵航现象。砂石资源得到保护，赣东大堤受损风险变小了。

    “丰城市采砂管理能走到今天，得益于3个方面：一是严格管理，二是充分发挥经济杠杆作用，三是政府引导扶持。这3个方面措施要‘一环扣一环，环环须到位’才能保证采砂管理逐步规范。”丰城市水利副局长吕广昌介绍说。

    2006年，我省开始实施《江西省河道采砂管理办法》。丰城市为了建立长效管理机制，水利部门对采砂实行“五定”：定期、定区、定量、定船数、定船只功率，并于2006年对非法采砂连续开展了6次大规模整治行动，一举奠定了采砂规范整顿的基础。

    2007年年初，丰城市划定6个采砂区域，进行招标拍卖，规范运行流程，给当时的54艘船仅发放了27个采砂作业证，实行两艘船轮流采砂。

    2008年以后，随着大量新建采砂船下水，丰城市严格坚守“轮采”和“昼采夜停”制度，一般3至4艘船为一组（由政府指导下村民自由组合），共一个河道采砂许可证（作业牌），大大减少了每艘船的作业时间。

    2008年，为规范采砂船舶过渡期管理，省政府根据相关法规，制定了《赣江中下游及鄱阳湖采砂船舶三年过渡期管理暂行办法》，规定到2010年12月31日后，证件不全的采砂船只一律不准从事河道采砂作业，并依法强制淘汰。面对大量非理性的“造船”行为，丰城市采取堵疏结合的办法，要求必须从原来规定的100余艘采砂船当中淘汰老旧采砂船后，才能新建采砂船。虽然船只功率可以增加，但采砂船总量得到控制，避免了更多群众卷入其中。

    与此同时，丰城市还着手淘汰严重过剩的采砂产能。去年丰城市淘汰采砂船8艘，另有4艘外卖。截至今年初，27个河道采砂许可证减少到13个，这意味着同时在赣江采砂的船只由27艘降到了13艘；采砂船重新组合，8至10艘船共一个许可证（作业牌），规定每一组中由采砂船主自行商量，必须淘汰2艘采砂船。目前，小船每月作业时间被严格控制在4.5天，大船每月2.5天，通过控制作业时间，达到控制采砂利润的目的，让经济杠杆发挥作用。在严格的管理下，许多采砂船主原本希望的暴利成为“泡影”，骑虎难下。今年，丰城市抓住时机出台政策：对外销采区中的101艘采砂船中进行拆毁的船只实行激励扶持制度，获得普遍认同。

    省水利厅政策法规处负责人分析认为，今年内，丰城市采砂船有望减少一半，长期以来采砂能力严重过剩的压力可得到有效缓解，未来采砂行业将可能“破茧成蝶”，真正走上规范、可持续发展的道路，真正回归市场理性。同时，丰城市的做法也必将引发赣江中下游存在采砂能力过剩的其他地方的深入思考。